Татас та їхня дитина: Група повертає те, що було викрадено шість десятиліть тому

За іронією долі, індійський уряд спочатку пишався Tatas і тим, як вони керували Air India. Це була єдина блискуча коштовність, яку мала Індія, коли британці залишили її в 1947 році.

JRD запропонував уряду розпочати міжнародне обслуговування в рамках дочірнього концерну Air India International. (Твіттер: Ратан Тата)

Поява Tata Sons як учасника-переможця для обтяженої боргами, збиткової Air India, це набагато більше, ніж історія, що йде повним кругом. Для Tatas Air India не була бізнесом, це була їхня найдорожча дитина, яку викрав лиходій — у цьому випадку суверенний уряд Індії.

За іронією долі, індійський уряд спочатку пишався Tatas і тим, як вони керували Air India. Це була єдина блискуча коштовність Індії, коли британці пішли в 1947 році. Запустивши Air India у 1930-х роках, JRD Tata сподівався, що вільна Індія допоможе Air India досягти нових висот. Цього не мало бути.

Після Незалежності до Індії почали літати Pan American і Trans World Airlines разом з KLM, Air France тощо. Але саме Air India доставила дипломата Віджаялакшмі Пандіт, сестру Джавахарлала Неру, до Москви як першого посла незалежної Індії. Вона з захопленням писала про стандарти обслуговування авіакомпанії.

JRD запропонував уряду розпочати міжнародне обслуговування в рамках дочірнього концерну Air India International. На його приємний подив, уряд погодився — і перший рейс Air India International до Лондона вилетів у червні 1948 року з самим JRD на борту.

Ласкаво просимо назад, Air India pic.twitter.com/euIREDizkV

— Ратан Н. Тата (@RNTata2000) 8 жовтня 2021 року

Air India набирала все більшої популярності, і уряд прагнув до її зростання. Тож Рафі Ахмед Кідвай, міністр зв’язку, запропонував створити поштову службу, яка з’єднає чотири куточки Індії з Нагпуром у центрі країни як центром для нічного сортування. Це була гарна ідея, але JRD вказав, що необхідно створити умови для нічної посадки, перш ніж Air India зможе розглянути пропозицію. Уряд не погодився — і був непохитний.

Після закінчення війни Сполучені Штати вивантажили на ринок багато літаків Dakota, а промисловці всіх мастей кинулися в авіацію, з досвідом ведення такого бізнесу або без нього. В Індії, де ледве кілька компаній змогли вижити, з’явилося більше десятка авіакомпаній. JRD скликав нараду Air India, Air Services of India, Airways (India) та Indian National Airways, щоб спільно виступити проти ідеї нічної поштової служби.

Кідвай, який дуже прагнув почати службу, був надзвичайно засмучений. У 1948 році він запустив нову послугу під назвою Himalayan Aviation. У відповідь JRD написав міністру відкритий лист, знищивши його заяви про прибутки. Розлючений Кідвай вирішив дати урок JRD. Побачивши, що все йде з-під контролю, Неру втрутився і публічно заявив, що Tatas чудово справляються зі своєю роботою, і що Air India отримала широку оцінку за ефективне та дружнє обслуговування.

Щоб розрядити ситуацію, прем’єр-міністр запропонував створити комітет для розгляду пропозиції JRD. Комітет під керівництвом тодішнього голови Верховного суду Бомбея Г. С. Раджадх’якші дорікнув уряду за те, що він видав ліцензії, не замислюючись про економічну доцільність. Там сказано, що там, де чотири компанії не можуть вижити, без розбору видавати ліцензії ще десятку є свавільним. Позиція JRD була підтверджена, але уряд був протистояти.

Незабаром почалися галаси за націоналізацію Air India. В інтерв’ю Associated Press JRD сказав, що націоналізація будь-якого сектора не є хорошою для країни — вона призведе до політизації, що буде катастрофічним. Бюрократи, які працюють на націоналізовані компанії, звітували у відповідне міністерство і ніколи не могли приймати самостійні рішення. Він надіслав копію інтерв’ю Неру, сподіваючись, що прем’єр-міністр подумає. Неру нічого не зробив.

Незабаром, як і побоювався JRD, дві компанії, Ambica Airlines і Jupiter Airways, оголосили про банкрутство. Нарешті настав день 1952 року, коли всі авіаційні компанії мали бути об’єднані в одну й управляти урядом. В якості останньої спроби JRD запропонував створити дві компанії: одну для внутрішнього сектору, іншу для міжнародних операцій. Він хвилювався, що всі компанії будуть оцінюватися одним і тим же критерієм, і він не хотів, щоб репутація індійської авіації була зруйнована за межами країни. Але Неру та його уряд не хотіли слухати.

JRD звернувся до уряду з проханням призначити незалежний комітет для компенсації компаніям, які об'єднуються. Це теж було відхилено. JRD був глибоко стурбований. Але це ще не закінчилося.

На зустрічі з міністром комунікацій Джагджіваном Рамом, JRD запитав: чи вважаєте ви, що легко керувати авіакомпанією так само, як ви керуєте іншими департаментами? Ви самі побачите. Джагджівам Рам прохолодно відповів: «Це може бути державний департамент, але ми хочемо, щоб ваша допомога керувала ним. Це було втирання солі в рани JRD — спочатку з’їсти його підприємство, а потім попросити його керувати ним.

Зустріч закінчилася безрезультатно.

Неру намагався заспокоїти JRD, але це було марно. Уряд не виплатив Татам належну компенсацію. Незабаром почалося слайд Air India. Решта, як то кажуть, історія.

Коли Чоу вижив, літак з штучним інтелектом і екіпаж — ні

(Зліва) Неру, Радакрішнан, Чоу Ен-лай і Раджендра Прасад у Раштрапаті Бхаван в червні 1954 року. Експрес-архів

У той час, коли в квітні 1955 року в Бандуні (Індонезія) відбулася перша афро-азіатська конференція, китайські літаки не могли літати на великі відстані. Неру, який хотів справити враження на китайського прем'єр-міністра Чоу Ень-лая, хотів, щоб Air India прилетіла до нього з Гонконгу.

Кашмірська принцеса Air India прилетіла до Гонконгу, щоб забрати китайського лідера. Але Чоу не з’явився, і після кількох годин очікування літак вилетів у Бандунг з кількома молодшими китайськими бюрократами та техніками. Над Південно-Китайським морем вибухнула бомба уповільненої дії та спричинила пожежу на борту, і, незважаючи на всі зусилля капітана Д.К. Джатара та головної стюардеси Глорії Беррі приземлитися на воду, літак впав у море, загинувши 16 із 19. людей на борту. Розбитий JRD вирушив на зустріч з дружиною капітана Джатара в Бомбеї і попросив капітана Вішваната, який спочатку мав виконувати злощасний рейс, негайно виїхати на місце катастрофи.

Чоу зв'язався з Вішванатом і запитав: «Тебе не попереджали?» Ні, відповів Вішванат. Але New China News Agency попередила нас, сказав Чоу. Тоді чому ти нам не сказав? Чому ви ризикували життям екіпажу та восьми власних громадян? — запитав Вішванат. Він не отримав відповіді.

Через два роки, коли 15 жовтня 1957 року країна святкувала срібний ювілей індійської цивільної авіації, президент Раджендра Прасад похвалив JRD за те, що Індія допомогла розмістити Індію на авіаційній карті світу. Його нагородили Падма Вібхушан.

Гіріш Кубер є редактором Loksatta і автором книги The Tatas: How a Family Built a Business and a Nation (HarperCollins India, 2019)

Поділіться Зі Своїми Друзями: