Пояснення: чому гідролітак Ахмедабад-Кевадія летить на Мальдіви для технічного обслуговування

Це була третя серйозна призупинення з моменту його запуску 31 жовтня 2020 року.

Гідролітак Ахмедабад-Кевадія (експрес-фото: Нірмал Харіндран)

The Гідролітак Ахмедабад-Кевадія повернувся з Мальдівських островів у вівторок (16 лютого) після двотижневого туру технічного обслуговування в рідній країні. Це була третя серйозна призупинення з моменту його запуску 31 жовтня 2020 року.

Чому літак летить на Мальдіви?

Гідролітак тричі підвішували; 4-5 листопада і 28 листопада-28 грудня минулого року, і раніше цього місяця з 2 по 16 лютого — і два рази літали до Мале в грудні та лютому.

Представник SpiceJet сказав, що ретельна перевірка технічного обслуговування є частиною керівництва з експлуатації гідролітака, який є літаком Twin Otter-300. Літак продовжуватиме повертатися на Мальдіви — свою батьківщину — щоразу, коли він налітає 124 години. Це пов’язано з тим, що інфраструктура для проведення технічного обслуговування недоступна в Індії. Крім того, технічне обслуговування полягає не тільки в фізичному обслуговуванні, але й вимагає сертифікації на різних рівнях. Рейс зареєстрований на Мальдівах, і там авіаційні органи повинні перевірити рейс і підтвердити його придатність до польотів. За словами чиновника, це власність цієї країни.

Виконавчий директор додав, що відстань близько 1130 морських миль між Ахмедабадом і Мале означає, що перевезення літака для технічного обслуговування є додатковими витратами для SpiceJet, яка має мокрий лізинг з Maldivian Aero.

Це займає близько 48 годин, і ми повинні створювати тимчасові та аварійні об’єкти кожні 250 морських миль, від Ахмедабада до Мумбаї до Гоа до Кочіна і, нарешті, до Мале, сказав чиновник, додавши, що це дорога справа.

Прем'єр-міністр Нарендра Моді відкриває гідролітак у Кевадії. (Експрес-фото: Бхупендра Рана)

Чому в Індії недоступна інфраструктура?

В Індії немає засобів технічного обслуговування гідролітака. Серія Twin Otter 300 спирається на два поплавці. Він може сідати та злітати виключно на воді, оскільки у нього немає коліс, що унеможливлює приземлення на звичайних злітно-посадкових смугах.

Будуються об’єкти технічного обслуговування, і ми звужуємо територію на березі річки Сабарматі. Об’єкт технічного обслуговування літаків вимагає кількох рівнів сертифікатів. Навіть якщо ми створимо ці засоби технічного обслуговування, у нас немає агенцій, які можуть сертифікувати цей літак в Індії. Міністерство цивільної авіації вирушило на Мальдіви, щоб зрозуміти, як проходять операції, оскільки в цій країні є найбільша операція гідролітаків у світі, де щодня літають понад 100 літаків. Це також найближче до Індії, сказав виконавчий директор.

Канада та Європа також здійснюють операції на гідролітаках. За словами чиновника, згідно з документом вимог цивільної авіації (CAR), сертифікат льотної придатності є обов’язковим, і саме мальдівські агентства мають право визнавати гідролітак придатним для польотів.

ПРИЄДНУЙСЯ ЗАРАЗ :Телеграм-канал Express пояснив

Якого технічного обслуговування потребує гідролітак?

Розклад технічного обслуговування є обов’язковим приблизно кожні 124 години польоту гідролітака. Кожен день, перш ніж заглушити двигун літака, ми проводимо незначне технічне обслуговування в терміналі в Ахмедабаді. Це складний літак. Twin Otters має двигун праворуч і ліворуч. Лівий двигун щодня запускають на 60 відсотків, щоб перевірити, чи він працює належним чином. У цей час потрібно тримати літак, тому що він може розвернутися на одну з двох сторін. Для цього нам потрібен U-подібний причал, де літак може ковзати між простором і триматися з обох боків під час обслуговування. Цей причал необхідний для щоденного обслуговування. Але нам також потрібен сухий док. Оскільки цей літак не має коліс і стоїть на двох поплавцях, уявіть, якщо поплавці мають прокол. Гідролітак тут же потоне. Нам потрібен сухий док, щоб негайно підтягнути літак і поставити його на бетонну поверхню для перевірки. Це для основного графіка технічного обслуговування. Наразі цей сухий док доступний лише на Мальдівах, сказав чиновник.

Ангар, який будується в Ахмедабаді, також матиме сухий док під тінню, щоб захистити його під час обслуговування. Наразі ангар розглядається на березі річки Сабарматі, але очікуються дозволи, сказав чиновник.

Гідролітак тричі літав до Мале на технічне обслуговування. (Експрес-фото: Нірмал Харіндран)

До коли рейси гідролітаків залишаться нерегулярними?

За даними SpiceJet, обслуговування гідролітаків час від часу буде припинено, поки не закінчиться пандемія Covid-19 і авіакомпанія зможе придбати власний парк літаків.

Виконавчий директор сказав: у світі є лише одна компанія, яка виробляє гідролітак Twin Otter 300 — канадська De Havilland, яка наразі призупинила виробництво нових літаків через пандемію. Коли почнеться виробництво і з’являться нові літаки, їх закуплять. Це не тільки збільшить частоту сполучення між двома пунктами призначення, але й дозволить послуги продовжувати безперебійно, оскільки інші гідролітаки будуть доступні, навіть якщо потрібно пройти технічне обслуговування.

Авіакомпанія також розглядає можливість придбання серії Twin Otter 400 F, яка незабаром буде запущена. На даний момент доступність літака є проблемою, і це, безумовно, спричиняє перерву в стабільності обслуговування. Але треба розуміти, що сервіс був запущений у розпал пандемії, і ми зробили все, щоб запровадити нову послугу в країні. Незабаром ми запускаємо роботу на гідролітаках Андаман, і це зробить послуги більш популярними, сказав представник авіакомпанії.

Наскільки стійкою є бізнес-модель?

Експерти кажуть, що гідролітак є дорогим літаком в обслуговуванні. Хоча Індія вирішила моделювати свої послуги переважно на Мальдівах, різниця полягає в розмірі операцій. Керівник сказав, що мальдівська модель є найбільш успішною, оскільки за один рейс люди платять 250 доларів, а вартість проїзду туди й назад може зрости до 700 доларів. Ми беремо 50-100 доларів у Кевадії. Згідно зі схемою UDAN Міністерства цивільної авіації, місця доступні приблизно за 1500 рупій. Ми отримуємо 18 місць за схемою регіонального сполучення UDAN — це означає, що дев’ять місць на рейс (всього 18) під час першої зворотної подорожі можна продати за знижкою, оскільки уряд оплачує це відповідно до політики. Але, якщо місця не продані, нам не платять. Були дні, коли ми летіли лише з трьома пасажирами.

Авіаційна компанія додає, що звернулася до уряду Гуджарату з проханням змінити угоду на схему фінансування UDAN Viability Gap Funding (VGF), згідно з якою фінансова підтримка з боку уряду допоможе компанії зменшити збитки.

Чиновник сказав, що модель VGF буде корисною протягом перших кількох років. Вартість операцій величезна. Крім того, це дозвіл на непланову операцію, що схоже на операцію з обслуговування вертольотів. Треба чекати, поки рейс заповниться. Але люди в Індії звикли до регулярних операцій, тому знають, що рейс Ахмедабад – Кевадія о 9.30, і не розуміють, чому компанія не вказує час під час бронювання. Але за винятком кількох збоїв, наші вчасні польоти дуже гарні.

У грудні відбулися деякі збої через несприятливу погоду та низьку видимість, для яких компанія домагалася спеціальних правил візуальних польотів (VFR).

Літак-амфібія був би кращим варіантом?

Хоча серед урядовців існує думка, що літак-амфібія був би кращим, керівник авіакомпанії сказав, що ці літаки мають колеса, які займають принаймні чотири місця.

Чиновник сказав, що саме вага рейсу зменшує місткість — ви можете перевозити або пасажирів, або колеса, або поплавки. Ми вирішили, що обслуговувати тільки поплавковий гідролітак легше, ніж амфібію. Комерційна експлуатація амфібії є нежиттєздатною з точки зору вартості регулярного обслуговування, а також кількості пасажирів. Щоб утримувати колеса, які постійно знаходяться під водою, витрати високі через корозію через воду. У випадку літака-амфібії кількість місць доводиться скоротити до п’яти-шести пасажирів.

Поділіться Зі Своїми Друзями: